El escándalo de Crédit Mobilier fue una manipulación fraudulenta generalizada de los contratos para la construcción de una parte de la primera de América Carril transcontinental realizado de 1864 a 1867 por funcionarios de Union Pacific Railroad y su empresa constructora ficticia llamada Crédit Mobilier of America.
Conclusiones clave: el escándalo de Crédit Mobilier
- El escándalo del Crédit Mobilier fue un fraude complejo realizado entre 1864 y 1867 por ejecutivos de Union Pacific. Ferrocarril y una empresa ficticia llamada Crédit Mobilier of America en la construcción de la Transcontinental Ferrocarril.
- Crédit Mobilier of America fue creado por ejecutivos de Union Pacific para inflar enormemente los costos de construcción de su parte del ferrocarril.
- Al sobrefacturar sus costos, los ejecutivos de Union Pacific lograron estafar al gobierno de EE. UU. por más de $ 44 millones.
- Unos 9 millones de dólares del dinero obtenido de forma ilícita se utilizaron para sobornar a varios políticos de Washington para obtener financiación adicional y decisiones reglamentarias favorables a Union Pacific.
- Si bien arruinó la reputación y la carrera de varios empresarios y políticos destacados, nunca nadie fue condenado por un delito por su participación en el escándalo del Crédit Mobilier.
El escándalo involucró un acuerdo comercial complejo mediante el cual unas pocas personas se otorgaron lucrativos contratos gubernamentales para la construcción del ferrocarril. En el proceso, los involucrados obtuvieron enormes ganancias mientras defraudaban al gobierno de los EE. UU. y llevaban a la bancarrota a Union Pacific. Después de que finalmente se reveló el complot en 1872 y se supo que algunos miembros del Congreso habían estado involucrados, la Cámara de Representantes investigó el escándalo. Además de arruinar las carreras de varios políticos, el escándalo dejó a gran parte del público estadounidense desconfiado del Congreso y el gobierno durante la laissez-faire “Edad dorada” de finales del siglo XIX.
Fondo
Desde el comienzo de La revolución industrial de Estados Unidos, los empresarios habían soñado con un ferrocarril que conectaría las costas este y oeste de la nación. Firmado como ley por el presidente Abraham Lincoln el 1 de julio de 1862, la Ley de Ferrocarriles del Pacífico de 1862 autorizó amplias concesiones de tierra y la emisión de bonos a las empresas Union Pacific Railroad y Central Pacific Railroad para la construcción de un "transcontinental ferrocarril."
La Ley de Ferrocarriles no se aprobó sin oposición. Los opositores alegaron que todo el proyecto era un fraude en el que unos pocos capitalistas ya ricos obtendrían tremendas ganancias de la construcción de un “ferrocarril a ninguna parte” pagado principalmente por el gobierno de los EE.UU., por lo tanto contribuyentes Los opositores también argumentaron que la ruta y los obstáculos para la construcción de la parte occidental del ferrocarril eliminaron cualquier posibilidad de que el ferrocarril terminado pudiera operar de manera rentable.
Si bien la mayoría de los estadounidenses estuvo de acuerdo en que el ferrocarril era muy necesario, muchos no estaban de acuerdo sobre cómo pagarlo. Simplemente colocar rieles a través, sobre o alrededor de los picos de granito sólido de las montañas de Sierra Nevada, algunos de más de 7,000 pies de altura, costaría millones. Cuando el Guerra civil comenzó en abril de 1861, el Congreso encontró la idea de financiar un proyecto tan costoso aún menos atractiva. Sin embargo, el presidente Lincoln, que deseaba desesperadamente evitar que California se separara de la Unión, convenció al Congreso para que aprobara la Ley de Ferrocarriles.
Durante lo que el historiador Vernon Louis Parrington llamó “La Gran Barbacoa” años después de la Guerra Civil, el gobierno federal promovió agresivamente la asentamiento de los territorios occidentales y la explotación de sus recursos con poca supervisión, regulación o consideración de su impacto en los Pueblos Indígenas Pueblos. Este enfoque de "laissez-faire" para el asentamiento y la extracción de recursos sin consecuencias disfrutó de un amplio apoyo dentro Partido Republicano de Lincoln.
En virtud de la Ley de Ferrocarriles, Union Pacific Railroad recibió $100 millones, lo que equivale a más de $1,600 millones en 2020 dólares: en inversión de capital inicial para construir la parte del ferrocarril que va desde el río Missouri hasta el Pacífico costa. Union Pacific también recibió concesiones de tierras y préstamos gubernamentales de $ 16,000 a $ 48,000 por milla. de vía, dependiendo de la dificultad de construcción, por un total de más de $60 millones en préstamos.
Obstáculos a la inversión privada
A pesar de la considerable contribución del gobierno federal, los ejecutivos de Union Pacific sabían que necesitarían dinero de inversionistas privados para completar su parte del ferrocarril.
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Las vías de Union Pacific tendrían que construirse a lo largo de 1750 millas (2820 km) de desierto y montañas. Como resultado, el costo de envío de suministros y equipos a los sitios de construcción sería extremadamente alto. Como si eso no fuera lo suficientemente arriesgado, se asumió que los equipos de construcción de Union Pacific enfrentarían conflictos violentos con Tribus nativas americanas que habían ocupado durante mucho tiempo los territorios occidentales, todas sin la promesa de ingresos comerciales tempranos para pagar dividendos.
Sin pueblos o ciudades de ningún tamaño aún ubicados en las praderas occidentales, prácticamente no existía demanda para pagar el transporte ferroviario de carga o de pasajeros en cualquier lugar a lo largo de la propuesta de Union Pacific ruta. Sin actividad comercial potencial, los inversores privados se negaron a invertir en el ferrocarril.
Resistencia de los Pueblos Indígenas
Los Pueblos Indígenas que vivían en el Oeste Americano se encontraron con el ferrocarril transcontinental como parte del proceso más grande de La expansión de Estados Unidos hacia el oeste, colonización y poblamiento. Se dieron cuenta de que al hacer posible que un número cada vez mayor de personas se establecieran en Occidente, el ferrocarril amenazaba con acelerar su desplazamiento y la consiguiente pérdida de recursos naturales, fuentes de alimentos, soberanía y patrimonio cultural. identidad.
La compañía Union Pacific comenzó a colocar vías hacia el oeste desde Omaha, Nebraska, en 1865. Cuando sus tripulaciones ingresaron a las Llanuras Centrales, comenzaron a experimentar la resistencia de las tribus nativas americanas, incluidas las tribus aliadas Oglala Lakota, Northern Cheyenne y Arapaho.
Acordado en 1851, el Tratado de Fort Laramie había prometido a las tribus protección contra los colonos estadounidenses y un pago anual de alimentos y suministros por parte de los Estados Unidos como compensación por los daños causados por la migrantes. A cambio, las tribus acordaron permitir que los trabajadores migrantes y ferroviarios cruzaran las tierras tribales de manera segura.
Si bien creó un breve período de paz, todos los términos del tratado pronto se rompieron por ambas partes. Con la tarea de proteger a los colonos y el ferrocarril, el ejército de los EE. UU. siguió una política de guerra total, matando a hombres, mujeres, niños y ancianos nativos americanos.
Una de las mayores tragedias para los nativos americanos fue la Masacre de Sand Creek. En noviembre de 1864, las tropas del ejército de los EE. UU., con la bendición del gobernador territorial de Colorado, atacaron un pueblo que buscaba la paz en Colorado. Cheyenne y arapajó personas acamparon en Sand Creek, cerca de Denver. Las fuerzas estadounidenses mataron a más de 230 indígenas, dos tercios de los cuales eran mujeres y niños.
En represalia, los guerreros cheyenne y arapaho atacaron a las cuadrillas de ferrocarril, destruyeron las líneas de telégrafo y mataron a los colonos. A medida que se intensificaban las luchas interraciales, los ejecutivos del ferrocarril Union Pacific exigieron que las tropas militares estadounidenses, que acababan de luchar en la Guerra Civil, protegieran el ferrocarril. Pronto se hizo común que tanto los soldados como los colonos mataran a los nativos americanos a la vista, ya sea que fueran parte de la lucha o no.
El esquema de fraude
Los ejecutivos ferroviarios de la época habían aprendido por experiencia que se podían obtener más ganancias construyendo ferrocarriles que operándolos. Esto fue especialmente cierto en el caso del ferrocarril Union Pacific. Si bien está ampliamente respaldado por concesiones de tierras y bonos del gobierno, Union Pacific sería responsable de abarcar la vasta extensión de tierra, en su mayoría despoblada, entre Omaha, Nebraska, en el río Missouri y el Gran Lago Salado en Utah, un territorio con poco potencial para producir muchos ingresos inmediatos del transporte de carga. Tarifa.
Para asegurarse a sí mismo y a sus socios de hacer fortunas con la construcción del ferrocarril, el ejecutivo de Union Pacific, Thomas C. Durant crea una empresa de construcción de ferrocarriles ficticia a la que llamó Crédit Mobilier of America, retratando falsamente a la empresa. en una forma de hacer creer a los inversores potenciales que estaba asociado con un importante banco francés completamente legítimo del mismo nombre. Durant luego pagó a su amigo Herbert M. Hoxie para presentar una oferta de construcción a Union Pacific. Dado que no se pidió a nadie más que hiciera una oferta, la oferta de Hoxie fue aceptada por unanimidad. Hoxie inmediatamente firmó el contrato con Durant, quien luego lo transfirió a su propio Crédit Mobilier of America.
Durant creó Crédit Mobilier para inflar enormemente los costos de construcción del ferrocarril de Union Pacific. Si bien los costos reales de construcción de Union Pacific nunca superaron los $50 millones, Crédit Mobilier facturó al gobierno federal $ 94 millones, y los ejecutivos de Union Pacific se embolsaron el exceso de $ 44 millón.
Utilizando parte del excedente de efectivo junto con $9 millones en acciones descontadas de Crédit Mobilier, Durant, con la asistencia del representante de EE. Oak Ames, sobornó a varios miembros del Congreso. A cambio del efectivo y las opciones sobre acciones, los legisladores le prometieron a Durant que no habría supervisión federal de Union Pacific o Crédit Mobilier, incluidas sus funciones financieras y comerciales transacciones. Al defender sus acciones, Ames escribió: “Queremos más amigos en este Congreso, y si un hombre investiga la ley (y es difícil lograr que lo hagan a menos que tengan interés en hacerlo), no puede evitar estar convencido de que no deberíamos ser interferido con."
Además de ayudar a encubrir el fraude, los congresistas sobornados aprobaron subsidios adicionales innecesarios para el costo del ferrocarril y emitió resoluciones regulatorias que permitieron a Union Pacific mantener sus costos reales de construcción a un nivel mínimo.
En esencia, Durant se contrató a sí mismo para construir el ferrocarril, pagando su propio Crédit Mobilier con dinero entregado a Union Pacific por el gobierno federal e inversores privados que asumían riesgos. Luego subcontrató el trabajo del ferrocarril a equipos de construcción reales mientras usaba estimaciones infladas para asegurarse una ganancia significativa para él. Al no enfrentarse él mismo a ninguna responsabilidad, a Durant no le importaba si el ferrocarril alguna vez se construía. Cuando una ruta serpenteante en forma de arco de buey se dirigía hacia el oeste desde Omaha agregó nueve millas innecesarias de camino generador de ganancias a la construcción, el plan de hacer dinero de Durant despegó como un fugitivo locomotora.
Descubrimiento y consecuencias políticas
La caótica posguerra civil era de la reconstrucción estuvo plagado de corrupción corporativa que involucró no solo a funcionarios estatales menores sino también a funcionarios electos del gobierno federal. El asunto del Crédit Mobilier, que no fue investigado públicamente hasta 1873, es un ejemplo de las prácticas corruptas que caracterizaron el período.
El periódico de la ciudad de Nueva York, The Sun, publicó la historia de Crédit Mobilier durante la campaña presidencial de 1872. El periódico se opuso a la reelección de Ulises S. Conceder, publicando regularmente artículos que critican la supuesta corrupción dentro de su administración.
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Tras un desacuerdo con el representante. Oak Ames, Henry Simpson McComb, un ejecutivo del Ferrocarril Central de Illinois, filtró cartas comprometedoras al periódico. El 4 de septiembre de 1872, The Sun informó que Crédit Mobilier había recibido $ 72 millones en contratos para construir un ferrocarril que había costado solo $ 53 millones.
Poco después de que la historia se publicara en The Sun, la Cámara de Representantes presentó los nombres de nueve políticos al Senado para su investigación. Estos incluyeron a los senadores republicanos William B. Allison, George S. Boutwell, Roscoe Conkling, James Harlan, John Logan, James W. Patterson y Henry Wilson, el senador demócrata James A. Bayard, Jr., y el vicepresidente republicano Schuyler Colfax. Cuando se insinuó que el Sen. Bayard había sido nombrado solo para que pareciera que los demócratas también estaban involucrados en el escándalo, por lo general fue excluido de una mayor investigación.
En diciembre de 1782, Portavoz de la Casa James Blaine de Maine nombró un comité de investigación especial. “Una acusación de soborno de miembros es la más grave que se puede hacer en un cuerpo legislativo. Me parece... que este cargo exige una investigación pronta, exhaustiva e imparcial”, señaló el presidente Blaine.
En febrero de 1873, el comité del Portavoz Blaine investigó a 13 Senadores y Representantes. El 27 de febrero de 1873, la Cámara censuró a Ames y Brooks por usar su influencia política para obtener ganancias financieras personales. En una investigación separada del Departamento de Justicia, varios otros funcionarios importantes estuvieron implicados, incluido el candidato a vicepresidente Henry Wilson junto con el congresista y futuro presidente. james a Garfield.
El escándalo tuvo poco efecto en Garfield, quien después de negar los cargos en su contra, fue elegido presidente en 1880. Con menos de un año en el cargo, Garfield fue asesinado el 19 de septiembre de 1881.
El escándalo fue expuesto cuando el presidente Ulysses S. Grant se presentó a las elecciones para un segundo mandato en 1872. Todos los políticos implicados en el escándalo del comité del presidente Blaine eran colegas republicanos de Grant, incluido el vicepresidente saliente Schuyler Colfax y el propio Blaine.
El Partido Republicano había eliminado a Colfax de la boleta de 1872 debido a su implicación en el escándalo. Durante la investigación, el nuevo candidato a vicepresidente, Henry Wilson, había admitido su participación en el escándalo, pero afirmó haber devuelto sus acciones de Crédit Mobilier y todos los dividendos que habían pagado a él. El Senado aceptó la explicación de Wilson y no tomó ninguna medida contra él. Aunque su reputación de integridad se había visto dañada, Wilson fue elegido vicepresidente en marzo de 1873.
Con Henry Wilson como su nuevo compañero de fórmula, Grant fue reelegido en 1872. Sin embargo, la mayoría de los historiadores coinciden en que el escándalo de Crédit Mobilier había sido el primero de muchos casos de corrupción. quedar expuesto durante su segundo mandato, y desempeñó un papel importante en provocar el pánico financiero de 1873.
En el escándalo de Whiskey Ring de 1875, se reveló que funcionarios gubernamentales de alto nivel dentro La administración de Grant había conspirado con las destilerías para embolsarse ilegalmente los impuestos pagados por la venta de whisky. Una investigación del asunto implicó al viejo amigo de Grant y secretario de la Casa Blanca, héroe de la Guerra Civil, el general Orville Babcock. Fue acusado penalmente dos veces por cargos de corrupción, pero fue absuelto gracias en gran parte al testimonio de Grant en su nombre, el primero para un presidente en funciones. Cuando el intento de Babcock de reanudar sus funciones en la Casa Blanca se encontró con una protesta pública, se vio obligado a renunciar.
En 1876, el secretario de guerra de Grant, William Belknap, fue acusado después de que se probara que había tomado miles de dólares en sobornos a cambio de un lucrativo nombramiento para operar el lucrativo puesto comercial militar en Fort Sill en Native American territorio. Minutos antes de que la Cámara de Representantes votara sobre los artículos de juicio político, Belknap corrió a la Casa Blanca, le entregó a Grant su renuncia y se echó a llorar.
Si bien Grant nunca fue acusado de ningún delito, el desfile de escándalos durante su segundo mandato disminuyó en gran medida su popularidad pública como héroe de la Guerra Civil. Descorazonado, Grant aseguró al Congreso y al pueblo que sus “fracasos” habían sido “errores de juicio, no de intención”.
En marzo de 1873, el gobierno demandó a Union Pacific por malversación de fondos públicos. En 1887, sin embargo, el La Corte Suprema de los Estados Unidos dictaminó que el gobierno no podía demandar hasta 1895 cuando la deuda de la empresa vencía. El Tribunal también dictaminó que el gobierno no tenía motivos reales para su queja porque había obtenido lo que quería del contrato: un ferrocarril transcontinental. “La empresa ha terminado su carretera, la mantiene en orden y lleva todo lo que requiere el gobierno”, escribió la Corte.
¿Qué fue de Thomas Durant?
Durante la presidencia de Grant, Crédit Mobilier se asoció cada vez más con la corrupción y el secretismo dentro del gobierno federal. Cansado de ver que al gobierno no se le devuelven los préstamos que le había otorgado a Union Pacific y Debido a las continuas estafas en Crédit Mobilier, Grant ordenó la destitución de Durant como director de Union Pacific.
Después de perder gran parte de su riqueza en el pánico de 1873, Durant pasó los últimos doce años de su vida defendiéndose de las demandas presentadas en su contra por socios e inversores descontentos en Crédit Mobilier. Con problemas de salud, Durant se retiró a Adirondacks y murió sin dejar testamento en el condado de Warren, Nueva York, el 5 de octubre de 1885.
Fuentes
- “El escándalo del Crédit Mobilier”. Aspectos destacados históricos de la Cámara de Representantes de EE. UU., https://history.house.gov/Historical-Highlights/1851-1900/The-Cr%C3%A9dit-Mobilier-scandal/.
- Mitchell, Roberto. "Comprar 'amigos en este Congreso': la pistola humeante que desencadenó un escándalo político". el poste de washington, 18 de julio de 2017, https://www.washingtonpost.com/news/retropolis/wp/2017/07/18/buying-friends-in-this-congress-the-smoking-gun-that-triggered-a-political-scandal/.
- Mitchell, Roberto B. "El Congreso y el rey de los fraudes: la corrupción y el escándalo de Credit Mobilier en los albores de la edad dorada". Edinborough Press, 27 de noviembre de 2017, ISBN-10: 1889020583.
- "El Rey de los Fraudes: Cómo el Mobiliario de Crédito se abrió camino a través del Congreso". El sol. Nueva York, sept. 4, 1872.
- Parrington, Vernon Louis. "Corrientes principales en el pensamiento estadounidense: los comienzos del realismo crítico en Estados Unidos". Prensa de la Universidad de Oklahoma, 1 de noviembre de 1987, ISBN-10: 0806120827.
- Stromberg, Joseph R. "La edad dorada: una revisión modesta". Fundación de Educación Económica, 21 de septiembre de 2011, https://fee.org/articles/the-gilded-age-a-modest-revision/.
- “Juicio de destitución del Secretario de Guerra William Belknap, 1876”. Senado de los Estados Unidos, https://www.senate.gov/about/powers-procedures/impeachment/impeachment-belknap.htm.