Messerschmitt Bf 109 en la Segunda Guerra Mundial

Una columna vertebral de la Luftwaffe durante Segunda Guerra Mundial, el Messerschmitt Bf 109 remonta sus raíces a 1933. Ese año, el Reichsluftfahrtministerium (RLM - Ministerio de Aviación alemán) completó un estudio que evaluaba los tipos de aviones necesarios para el combate aéreo en el futuro. Estos incluyeron un bombardero mediano de varios asientos, un bombardero táctico, un interceptor de un solo asiento y un caza pesado de dos asientos. La solicitud de un interceptor de un solo asiento, denominado Rüstungsflugzeug III, estaba destinado a reemplazar los viejos biplanos Arado Ar 64 y Heinkel He 51 en uso.

Los requisitos para el nuevo avión estipulaban que sería capaz de alcanzar 250 mph a 6,00 metros (19,690 ft.), tiene una resistencia de 90 minutos y se arma con tres ametralladoras de 7.9 mm o una de 20 mm cañón. Las ametralladoras debían montarse en la cubierta del motor mientras el cañón disparaba a través del cubo de la hélice. Al evaluar los diseños potenciales, RLM estipuló que la velocidad de nivel y la velocidad de ascenso eran de importancia crítica. Entre las empresas que deseaban participar en la competencia estaba Bayerische Flugzeugwerke (BFW) dirigida por el diseñador jefe Willy Messerschmitt.

La participación de BFW pudo haber sido bloqueada inicialmente por Erhard Milch, el jefe de RLM, ya que no le gustaba Messerschmitt. Utilizando sus contactos en la Luftwaffe, Messerschmitt pudo obtener el permiso para que BFW participara en 1935. Las especificaciones de diseño de RLM exigían que el nuevo caza fuera impulsado por el Junkers Jumo 210 o el menos desarrollado Daimler-Benz DB 600. Como ninguno de estos motores estaba disponible todavía, el primer prototipo de Messerschmitt fue impulsado por un Rolls-Royce Kestrel VI. Este motor se obtuvo intercambiando Rolls-Royce un Heinkel He 70 para usarlo como plataforma de prueba. Primero en el cielo el 28 de mayo de 1935 con Hans-Dietrich "Bubi" Knoetzsch en los controles, el prototipo pasó el verano sometido a pruebas de vuelo.

Con la llegada de los motores Jumo, se construyeron prototipos posteriores y se enviaron a Rechlin para las pruebas de aceptación de la Luftwaffe. Al pasar estos, los aviones Messerschmitt fueron trasladados a Travemünde donde compitieron contra los diseños de Heinkel (He 112 V4), Focke-Wulf (Fw 159 V3) y Arado (Ar 80 V3). Mientras que los dos últimos, que estaban destinados a ser programas de respaldo, fueron derrotados rápidamente, el Messerschmitt se enfrentó a un desafío más duro del Heinkel He 112. Inicialmente favorecida por los pilotos de prueba, la entrada de Heinkel comenzó a retrasarse, ya que era marginalmente más lenta en vuelo nivelado y tenía una tasa de ascenso más pobre. En marzo de 1936, con el Messerschmitt liderando la competencia, RLM decidió trasladar el avión a producción después de enterarse de que los británicos Spitfire Supermarino había sido aprobado

Designado el Bf 109 por la Luftwaffe, el nuevo caza era un ejemplo del enfoque de "construcción ligera" de Messerschmitt que enfatizaba la simplicidad y la facilidad de mantenimiento. Como un énfasis adicional en la filosofía de Messerschmitt de aviones de bajo peso y baja resistencia, y de acuerdo con los RLM requisitos, las armas del Bf 109 se colocaron en la nariz con dos disparos a través de la hélice en lugar de en el alas. En diciembre de 1936, se enviaron varios prototipos de Bf 109 a España para realizar pruebas de misión con la Legión Cóndor alemana, que apoyaba a las fuerzas nacionalistas durante la Guerra Civil española.

General

• Longitud: 29 pies 7 pulg.
• Envergadura: 32 pies, 6 pulg.
• Altura: 8 pies 2 pulg.
• Área del ala: 173,3 sq. pie
• Peso vacio: 5,893 libras
• Peso cargado: 6,940 libras
• Personal: 1

Actuación

Planta de energía: 1 × Daimler-Benz DB 605A-1 V12 invertido refrigerado por líquido, 1.455 hp

• Rango: 528 millas
• Máxima velocidad: 398 mph
• Techo: 39,370 pies

Armamento

• Pistolas: Ametralladoras MG 131 de 2 × 13 mm, cañón MG 151/20 de 1 × 20 mm
• Bombas / Cohetes: 1 × 550 libras. bomba, 2 × cohetes WGr.21, 2 vainas de cañón bajo alas MG 151/20 MG

Las pruebas en España confirmaron las preocupaciones de la Luftwaffe de que el Bf 109 estaba demasiado armado. Como resultado, las dos primeras variantes del caza, el Bf 109A y el Bf 109B, presentaban una tercera ametralladora que disparaba a través del cubo de la hélice aérea. Evolucionando aún más el avión, Messerschmitt abandonó el tercer arma en favor de dos colocados en alas reforzadas. Esta reelaboración condujo al Bf 109D que presentaba cuatro pistolas y un motor más potente. Fue este modelo "Dora" el que estuvo en servicio durante los primeros días de la Segunda Guerra Mundial.

El Dora fue reemplazado rápidamente por el Bf 109E "Emil" que poseía el nuevo motor Daimler-Benz DB 601A de 1,085 hp, así como dos ametralladoras de 7.9 mm y dos cañones MG FF de 20 mm montados en las alas. Construido con una mayor capacidad de combustible, las variantes posteriores del Emil también incluyeron un estante de artillería de fuselaje para bombas o un tanque de caída de 79 galones. El primer rediseño importante del avión y la primera variante que se construyó en grandes cantidades, el Emil también se exportó a varios países europeos. Finalmente, se produjeron nueve versiones del Emil que van desde interceptores hasta aviones de reconocimiento fotográfico. El luchador de primera línea de la Luftwaffe, el Emil soportó la peor parte del combate durante el Batalla de gran bretaña en 1940

Durante el primer año de la guerra, la Luftwaffe descubrió que el rango del Bf 109E limitaba su efectividad. Como resultado, Messerschmitt aprovechó la oportunidad para rediseñar las alas, expandir los tanques de combustible y mejorar la armadura del piloto. El resultado fue el Bf 106F "Friedrich" que entró en servicio en noviembre de 1940 y rápidamente se convirtió en el favorito de los pilotos alemanes que elogiaron su maniobrabilidad. Nunca satisfecho, Messerschmitt actualizó la planta de energía del avión con el nuevo motor DB 605A (1,475 HP) a principios de 1941. Mientras que el Bf 109G "Gustav" resultante era el modelo más rápido hasta la fecha, carecía de la agilidad de sus predecesores.

Al igual que con los modelos anteriores, se produjeron varias variantes del Gustav, cada una con armamentos diferentes. La más popular, la serie Bf 109G-6, vio más de 12,000 construidas en plantas alrededor de Alemania. En total, se construyeron 24,000 Gustavos durante la guerra. Aunque el Bf 109 fue parcialmente reemplazado por el Focke-Wulf Fw 190 en 1941, continuó desempeñando un papel integral en los servicios de combate de la Luftwaffe. A principios de 1943, el trabajo comenzó en una versión final del luchador. Dirigidos por Ludwig Bölkow, los diseños incorporaron más de 1,000 cambios y dieron como resultado el Bf 109K.

Al entrar en servicio a fines de 1944, el Bf 109K "Kurfürst" vio acción hasta el final de la guerra. Si bien se diseñaron varias series, solo el Bf 109K-6 se construyó en grandes cantidades (1,200). Con la conclusión de la guerra europea en mayo de 1945, se construyeron más de 32,000 Bf 109, lo que lo convierte en el luchador más producido de la historia. Además, como el tipo había estado en servicio durante la duración del conflicto, anotó más asesinatos que cualquier otro luchador y fue arrastrado por los tres ases principales de la guerra, Erich Hartmann (352 muertes), Gerhard Barkhorn (301) y Günther Rall (275).

Si bien el Bf 109 era un diseño alemán, fue producido bajo licencia por varios otros países, incluidos Checoslovaquia y España. Utilizado por ambos países, así como Finlandia, Yugoslavia, Israel, Suiza y Rumania, las versiones del Bf 109 permanecieron en servicio hasta mediados de la década de 1950.