Messerschmitt Me 262 utilizado por la Luftwaffe

General

• Longitud: 34 pies 9 pulg.
• Envergadura: 41 pies
• Altura: 11 pies 6 pulg.
• Área del ala: 234 sq. pie
• Peso vacio: 8.400 libras
• Peso cargado: 15,720 libras
• Personal: 1

Actuación

• Planta de energía: 2 x turborreactores Junkers Jumo 004B-1, 8.8 kN (1,980 lbf) cada uno
• Rango: 652 millas
• Máxima velocidad: 541 mph
• Techo: 37,565 pies

Armamento

• Pistolas: 4 cañones MK 108 de 30 x 30 mm
• Bombas / Cohetes: 2 x 550 lb. bombas (solo A-2a), 24 x 2.2 in. Cohetes R4M

Aunque se recuerda mejor como un arma de la guerra tardía, el diseño del Messerschmitt Me 262 comenzó antes de Segunda Guerra Mundial en abril de 1939. Impulsado por el éxito del Heinkel He 178, el primer avión verdadero del mundo que voló en agosto de 1939, el liderazgo alemán presionó para que la nueva tecnología se pusiera en uso militar. Conocido como Projekt P.1065, el trabajo avanzó en respuesta a una solicitud del Reichsluftfahrtministerium (RLM - Ministerio de Aviación) para un caza a reacción capaz de al menos 530 mph con una resistencia de vuelo de uno hora. El diseño del nuevo avión fue dirigido por el Dr. Waldemar Voigt con la supervisión del jefe de desarrollo de Messerschmitt, Robert Lusser. En 1939 y 1940, Messerschmitt completó el diseño inicial del avión y comenzó a construir prototipos para probar el fuselaje.

Mientras que los primeros diseños requerían que los motores del Me 262 se montasen en las raíces de las alas, los problemas con el desarrollo de la planta de energía los llevaron a las cápsulas en las alas. Debido a este cambio y al mayor peso de los motores, las alas del avión fueron arrastradas hacia atrás para acomodar el nuevo centro de gravedad. El desarrollo general se ralentizó debido a problemas continuos con los motores a reacción y la interferencia administrativa. El primer problema a menudo fue el resultado de que las aleaciones necesarias resistentes a altas temperaturas no estaban disponibles, mientras que el último vio cifras notables como Reichsmarschall Hermann Göring, el mayor general Adolf Galland y Willy Messerschmitt se oponen al avión en diferentes momentos por motivos políticos y económicos. razones. Además, el avión que se convertiría en el primer avión de combate operacional del mundo recibió un apoyo mixto influyentes oficiales de la Luftwaffe que sentían que el conflicto que se aproximaba podría ganarse con aviones de motor de pistón, como la Messerschmitt Bf 109solo Originalmente con un diseño de tren de aterrizaje convencional, se cambió a una disposición de triciclo para mejorar el control en el suelo.

El 18 de abril de 1941, el prototipo Me 262 V1 voló por primera vez impulsado por un motor Junkers Jumo 210 montado en la nariz que hacía girar una hélice. Este uso de un motor de pistón fue el resultado de retrasos continuos con los turbojets gemelos BMW 003 del avión. El Jumo 210 fue retenido en el prototipo como una característica de seguridad después de la llegada de los BMW 003. Esto resultó fortuito ya que ambos turborreactores fallaron durante su vuelo inicial, lo que obligó al piloto a aterrizar usando el motor de pistón. Las pruebas de esta manera continuaron durante más de un año y no fue hasta el 18 de julio de 1942 que el Me 262 (Prototipo V3) voló como un avión "puro".

Atravesando Leipheim, el piloto de prueba de Messerschmitt, Fritz Wendel's Me 262, venció al primer avión de combate aliado, el Meteorito Gloster, hacia los cielos por unos nueve meses. Aunque Messerschmitt había logrado superar a los Aliados, sus competidores en Heinkel habían volado primero su propio prototipo de caza a reacción, el El 280 el año previo. Sin el respaldo de la Luftwaffe, el programa He 280 finalizaría en 1943. A medida que el Me 262 fue refinado, los motores BMW 003 fueron abandonados debido al bajo rendimiento y reemplazados por el Junkers Jumo 004. Aunque fue una mejora, los primeros motores a reacción poseían vidas operativas increíblemente cortas, que generalmente duraban solo 12-25 horas. Debido a este problema, la decisión temprana de mover los motores desde las raíces del ala hacia las vainas resultó fortuita. Más rápido que cualquier luchador aliado, la producción del Me 262 se convirtió en una prioridad para la Luftwaffe. Como resultado de los bombardeos aliados, la producción se distribuyó a pequeñas fábricas en territorio alemán, y finalmente se construyeron alrededor de 1.400.

Al entrar en servicio en abril de 1944, el Me 262 se utilizó en dos roles principales. El Me 262 A-1a "Schwalbe" (Swallow) se desarrolló como un interceptor defensivo, mientras que el Me 262 A-2a "Sturmvogel" (Stormbird) se creó como un cazabombardero. La variante Stormbird fue diseñada por insistencia de Hitler. Si bien se produjeron más de mil Me 262, solo alrededor de 200-250 llegaron a los escuadrones de primera línea debido a la escasez de combustible, pilotos y piezas. La primera unidad en desplegar el Me 262 fue Erprobungskommando 262 en abril de 1944. Asumido por el Mayor Walter Nowotny en julio, pasó a llamarse Kommando Nowotny.

Desarrollando tácticas para el nuevo avión, los hombres de Nowotny entrenaron durante el verano de 1944 y vieron acción por primera vez en agosto. Su escuadrón se unió a otros, sin embargo, solo unos pocos de los aviones estaban disponibles en un momento dado. El 28 de agosto, el primer Me 262 se perdió por la acción del enemigo cuando el Mayor Joseph Myers y el Segundo Teniente Manford Croy del 78 ° Grupo de Caza derribaron uno mientras volaban. Rayos P-47. Después de un uso limitado durante el otoño, la Luftwaffe creó varias nuevas formaciones de Me 262 en los primeros meses de 1945.

Entre los que entraron en funcionamiento se encontraba Jagdverband 44 dirigido por el famoso Galland. Una unidad de pilotos seleccionados de la Luftwaffe, JV 44 comenzó a volar en febrero de 1945. Con la activación de escuadrones adicionales, la Luftwaffe finalmente pudo montar grandes ataques Me 262 en formaciones de bombarderos aliados. Un esfuerzo el 18 de marzo vio a 37 Me 262s atacar una formación de 1,221 bombarderos aliados. En la lucha, los Me 262 derribaron doce bombarderos a cambio de cuatro aviones. Si bien los ataques de este tipo con frecuencia resultaron exitosos, el número relativamente pequeño de Me 262 disponibles fue limitado su efecto general y las pérdidas que infligieron generalmente representaban un pequeño porcentaje de la fuerza de ataque.

Me 262 pilotos desarrollaron varias tácticas para atacar bombarderos aliados. Entre los métodos preferidos por los pilotos estaban el buceo y el ataque con los cuatro cañones de 30 mm del Me 262 y el acercamiento desde el lado de un bombardero y disparar cohetes R4M a larga distancia. En la mayoría de los casos, la alta velocidad del Me 262 lo hizo casi invulnerable a las armas de un bombardero. Para hacer frente a la nueva amenaza alemana, los Aliados desarrollaron una variedad de tácticas antiaéreas. P-51 Mustang Los pilotos se enteraron rápidamente de que el Me 262 no era tan maniobrable como sus propios aviones y descubrieron que podían atacar el avión cuando giraba. Como práctica, los cazas escolta comenzaron a sobrevolar los bombarderos para poder sumergirse rápidamente en los aviones alemanes.

Además, como el Me-262 requería pistas de concreto, los líderes aliados seleccionaron las bases de los aviones para bombardear con fuerza con el objetivo de destruir el avión en tierra y eliminar su infraestructura. El método más probado para lidiar con el Me 262 era atacarlo cuando despegaba o aterrizaba. Esto se debió en gran medida al bajo rendimiento del avión a bajas velocidades. Para contrarrestar esto, la Luftwaffe construyó grandes baterías antiaéreas a lo largo de los accesos a sus bases Me 262. Al final de la guerra, el Me 262 había dado cuenta de 509 muertes aliadas reclamadas contra aproximadamente 100 pérdidas. También se cree que un Me 262 volado por el Oberleutnant Fritz Stehle obtuvo la victoria aérea final de la guerra para la Luftwaffe.

Con el final de las hostilidades en mayo de 1945, las potencias aliadas se apresuraron a reclamar los Me 262 restantes. Al estudiar el avión revolucionario, los elementos se incorporaron posteriormente en futuros cazas como el Sable F-86 y MiG-15. En los años posteriores a la guerra, Me 262s se utilizaron en pruebas de alta velocidad. Aunque la producción alemana del Me 262 terminó con la conclusión de la guerra, el gobierno checoslovaco continuó construyendo el avión como Avia S-92 y CS-92. Estos permanecieron en servicio hasta 1951.

Fuentes Seleccionadas

• Stormbirds: Yo 262
• Yo 262