Eddie Rickenbacker: As de la Primera Guerra Mundial

Nacido el 8 de octubre de 1890 como Edward Reichenbacher, Eddie Rickenbacker era hijo de inmigrantes suizos de habla alemana que se habían establecido en Columbus, OH. Asistió a la escuela hasta la edad de 12 años, después de la muerte de su padre, terminó su educación para ayudar a mantener a su familia. Mintiendo sobre su edad, Rickenbacker pronto encontró empleo en la industria del vidrio antes de pasar a un puesto en la Buckeye Steel Casting Company.

Trabajos posteriores lo vieron trabajar para una cervecería, una bolera y una firma de monumentos del cementerio. Siempre inclinado mecánicamente, Rickenbacker luego obtuvo un aprendizaje en los talleres de máquinas del ferrocarril de Pensilvania. Cada vez más obsesionado con la velocidad y la tecnología, comenzó a desarrollar un profundo interés en los automóviles. Esto lo llevó a abandonar el ferrocarril y obtener empleo en la Frayer Miller Aircooled Car Company. A medida que sus habilidades se desarrollaron, Rickenbacker comenzó a competir con los autos de su empleador en 1910.

Conductor exitoso, se ganó el apodo de "Fast Eddie" y participó en la inauguración de Indianápolis 500 en 1911 cuando relevó a Lee Frayer. Rickenbacker regresó a la carrera en 1912, 1914, 1915 y 1916 como piloto. Su mejor y único final fue el décimo lugar en 1914, con su auto averiado en los otros años. Entre sus logros fue establecer un récord de velocidad de carrera de 134 mph mientras conducía un Blitzen Benz. Durante su carrera en las carreras, Rickenbacker trabajó con una variedad de pioneros automotrices, incluidos Fred y August Duesenburg, y dirigió el equipo de carreras Perst-O-Lite. Además de la fama, las carreras resultaron extremadamente lucrativas para Rickenbacker, ya que ganaba más de $ 40,000 al año como piloto. Durante su tiempo como conductor, su interés en la aviación aumentó como resultado de varios encuentros con pilotos.

Intensamente patriótico, Rickenbacker se ofreció de inmediato como voluntario para el servicio a la entrada de los Estados Unidos en Primera Guerra Mundial. Después de que su oferta de formar un escuadrón de cazas de conductores de autos de carrera fuera rechazada, el Mayor Lewis Burgess lo reclutó para ser el conductor personal del comandante de la Fuerza Expedicionaria Estadounidense, General John J. Pershing. Fue durante este tiempo que Rickenbacker anglicó su apellido para evitar el sentimiento anti-alemán. Al llegar a Francia el 26 de junio de 1917, comenzó a trabajar como conductor de Pershing. Aún interesado en la aviación, se vio obstaculizado por su falta de educación universitaria y la percepción de que carecía de la capacidad académica para tener éxito en el entrenamiento de vuelo. Rickenbacker recibió un descanso cuando le pidieron que reparara el automóvil del jefe del Servicio Aéreo del Ejército de EE. UU., Coronel Billy Mitchell.

Aunque se lo consideraba viejo (tenía 27 años) para entrenamiento de vuelo, Mitchell hizo los arreglos para que lo enviaran a la escuela de vuelo en Issoudun. Siguiendo el curso de instrucción, Rickenbacker fue comisionado como primer teniente el 11 de octubre de 1917. Al finalizar el entrenamiento, fue retenido en el 3er Centro de Instrucción de Aviación en Issoudun como oficial de ingeniería debido a sus habilidades mecánicas. Promovido a capitán el 28 de octubre, Mitchell había nombrado a Rickenbacker como director de ingeniería de la base. Se le permitió volar durante sus horas libres, se le impidió entrar en combate.

En este puesto, Rickenbacker pudo asistir al entrenamiento de artillería aérea en Cazeau en enero de 1918 y al entrenamiento avanzado de vuelo un mes después en Villeneuve-les-Vertus. Después de encontrar un reemplazo adecuado para él, solicitó Mayor Carl Spaatz para obtener permiso para unirse a la nueva unidad de combate de EE. UU., el 94.º Escuadrón Aero. Esta solicitud fue concedida y Rickenbacker llegó al frente en abril de 1918. Conocido por su distintiva insignia "Sombrero en el anillo", el 94º Escuadrón Aero se convertiría en uno de los más famosas unidades estadounidenses del conflicto e incluyeron pilotos notables como Raoul Lufbery, Douglas Campbell y Reed M. Salas

Al volar su primera misión el 6 de abril de 1918, en compañía del veterano comandante Lufbery, Rickenbacker continuaría registrando más de 300 horas de combate en el aire. Durante este período temprano, el 94 de vez en cuando se encontró con el famoso "Flying Circus" del "Barón Rojo" Manfred von Richthofen. El 26 de abril, mientras volaba un Nieuport 28, Rickenbacker obtuvo su primera victoria cuando derribó a un alemán Pfalz. Logró el estatus de as el 30 de mayo después de derrotar a dos alemanes en un día.

En agosto, la 94a transición al más nuevo y más fuerte. SPAD S.XIII. En este nuevo avión, Rickenbacker continuó aumentando su total y el 24 de septiembre fue ascendido a comandar el escuadrón con el rango de capitán. El 30 de octubre, Rickenbacker derribó su vigésimo sexto y último avión, convirtiéndolo en el máximo anotador estadounidense de la guerra. Tras el anuncio del armisticio, voló sobre las líneas para ver las celebraciones.

Al regresar a casa, se convirtió en el aviador más famoso de América. Durante el curso de la guerra, Rickenbacker derribó un total de diecisiete cazas enemigos, cuatro aviones de reconocimiento y cinco globos. En reconocimiento a sus logros, recibió la Cruz de Servicio Distinguido un récord ocho veces, así como la Croix de Guerre y la Legión de Honor francesas. El 6 de noviembre de 1930, la Cruz de Servicio Distinguido obtenida por atacar siete aviones alemanes (derribando dos) el 25 de septiembre de 1918, fue elevada a la Medalla de Honor por el presidente Herbert Hoover. Al regresar a los Estados Unidos, Rickenbacker sirvió como orador en una gira de Liberty Bond antes de escribir sus memorias tituladas Luchando contra el circo volador.

Al instalarse en la vida de posguerra, Rickenbacker se casó con Adelaide Frost en 1922. La pareja pronto adoptó dos hijos, David (1925) y William (1928). Ese mismo año, comenzó Rickenbacker Motors con Byron F. Everitt, Harry Cunningham y Walter Flanders como socios. Utilizando la insignia "Hat in the Ring" de la 94 para comercializar sus autos, Rickenbacker Motors buscó lograr el objetivo de llevar la tecnología desarrollada en carreras a la industria automotriz de consumo. Aunque pronto fue expulsado del negocio por los fabricantes más grandes, Rickenbacker fue pionero en los avances que luego se dieron cuenta, como el frenado en las cuatro ruedas. En 1927, compró el Indianapolis Motor Speedway por $ 700,000 e introdujo curvas inclinadas mientras mejoraba significativamente las instalaciones.

Operando la pista hasta 1941, Rickenbacker la cerró durante Segunda Guerra Mundial. Con el final del conflicto, carecía de los recursos para hacer las reparaciones necesarias y vendió la pista a Anton Hulman, Jr. Continuando su conexión con la aviación, Rickenbacker compró Eastern Air Lines en 1938. Al negociar con el gobierno federal para comprar rutas de correo aéreo, revolucionó la forma en que operaban las aerolíneas comerciales. Durante su permanencia en Eastern, supervisó el crecimiento de la compañía de un pequeño operador a uno que era influyente a nivel nacional. El 26 de febrero de 1941, Rickenbacker casi muere cuando el Eastern DC-3 en el que volaba se estrelló en las afueras de Atlanta. Sufriendo numerosos huesos rotos, una mano paralizada y un ojo izquierdo expulsado, pasó meses en el hospital pero se recuperó por completo.

Con el estallido de la Segunda Guerra Mundial, Rickenbacker ofreció voluntariamente sus servicios al gobierno. A petición del Secretario de Guerra Henry L. Stimson, Rickenbacker visitó varias bases aliadas en Europa para evaluar sus operaciones. Impresionado por sus hallazgos, Stimson lo envió al Pacífico en una gira similar, así como para entregar un mensaje secreto a General Douglas MacArthur reprendiéndolo por los comentarios negativos que hizo sobre la Administración Roosevelt.

En camino en octubre de 1942, el B-17 Flying Fortress Rickenbacker estaba a bordo y se hundió en el Pacífico debido a un equipo de navegación defectuoso. A la deriva durante 24 días, Rickenbacker condujo a los sobrevivientes a atrapar comida y agua hasta que fueron vistos por un Kingfisher de la Marina de los EE. UU. OS2U cerca de Nukufetau. Recuperándose de una mezcla de quemaduras solares, deshidratación y casi hambruna, completó su misión antes de regresar a casa.

En 1943, Rickenbacker solicitó permiso para viajar a la Unión Soviética para ayudar con sus aviones construidos en Estados Unidos y evaluar sus capacidades militares. Esto fue otorgado y llegó a Rusia a través de África, China e India a lo largo de una ruta que había sido pionera en el este. Respetado por el ejército soviético, Rickenbacker hizo recomendaciones sobre el avión proporcionado a través de Préstamo así como también recorrió una fábrica de Ilyushin Il-2 Sturmovik. Mientras cumplió con éxito su misión, el viaje es mejor recordado por su error al alertar a los soviéticos sobre el secreto B-29 Superfortress proyecto. Por sus contribuciones durante la guerra, Rickenbacker recibió la Medalla al Mérito.

Con la guerra concluida, Rickenbacker regresó a Oriente. Permaneció a cargo de la compañía hasta que su posición comenzó a erosionarse debido a los subsidios a otras aerolíneas y la renuencia a adquirir aviones a reacción. El 1 de octubre de 1959, Rickenbacker fue forzado a dejar su cargo de CEO y fue reemplazado por Malcolm A. MacIntyre. Aunque depuesto de su posición anterior, permaneció como presidente de la junta hasta el 31 de diciembre de 1963. Con 73 años, Rickenbacker y su esposa comenzaron a viajar por el mundo disfrutando de la jubilación. El famoso aviador murió en Zurich, Suiza, el 27 de julio de 1973, después de sufrir un derrame cerebral.