Galería de fotos de locomotoras del siglo XIX

En los primeros años del siglo XIX, se creía que las locomotoras impulsadas por vapor no eran prácticas, y los primeros ferrocarriles en realidad se construyeron para acomodar los vagones tirados por caballos.

Los refinamientos mecánicos hicieron de la locomotora de vapor una máquina eficiente y poderosa, y a mediados de siglo el ferrocarril estaba cambiando la vida de manera profunda. Las locomotoras a vapor jugaron un papel en el Guerra civil americana, moviendo tropas y suministros. Y al final de la Década de 1860 Ambas costas de América del Norte habían sido conectadas por el ferrocarril transcontinental.

Menos de 40 años después de que una locomotora de vapor perdiera la carrera hacia un caballo, los pasajeros y la carga se movían del Atlántico al Pacífico a través de un sistema de rieles en rápido crecimiento.

Inventor y empresario Peter Cooper

El 28 de agosto de 1830, Cooper estaba demostrando el Tom Thumb al transportar automóviles de pasajeros fuera de Baltimore. Fue desafiado a correr su pequeña locomotora contra uno de los trenes que tiraba de un caballo en el ferrocarril de Baltimore y Ohio.

Cooper aceptó el desafío y la carrera de caballo contra máquina estaba en marcha. El Pulgarcito estaba golpeando al caballo hasta que la locomotora arrojó un cinturón de una polea y tuvo que detenerse.

El caballo ganó la carrera ese día. Pero Cooper y su pequeño motor habían demostrado que las locomotoras de vapor tenían un futuro brillante. En poco tiempo, los trenes tirados por caballos en el ferrocarril de Baltimore y Ohio fueron reemplazados por trenes a vapor.

Esta representación de la famosa raza fue pintada un siglo después por un artista empleado por el Departamento de Transporte de EE. UU., Carl Rakeman.

El John Bull era una locomotora construida en Inglaterra y traída a América en 1831 para su servicio en el ferrocarril de Camden y Amboy en Nueva Jersey. La locomotora estuvo en servicio continuo durante décadas antes de retirarse en 1866.

Esta fotografía fue tomada en 1893, cuando John Bull fue llevado a Chicago para la Exposición Colombina del Mundo, pero así es como se vería la locomotora durante su vida laboral. El John Bull originalmente no tenía cabina, pero la estructura de madera pronto se agregó para proteger a la tripulación de la lluvia y la nieve.

El John Bull fue donado a la Institución Smithsonian a fines del siglo XIX. En 1981, para celebrar el 150 cumpleaños de John Bull, el personal del museo determinó que la locomotora aún podría funcionar. Fue sacado del museo, puesto en vías, y mientras arrojaba fuego y humo, corría por los rieles del viejo ramal de Georgetown en Washington, DC.

Esta fotografía de la locomotora John Bull y sus autos fue tomada en 1893, pero así es como se habría visto un tren de pasajeros estadounidense alrededor de 1840.

Un dibujo que podría basarse en esta fotografía apareció en el New York Times el 17 de abril de 1893, acompañando una historia sobre el John Bull haciendo un viaje a Chicago. El artículo, titulado "John Bull On the Rails", comenzó:

Una locomotora antigua y dos vagones de pasajeros antiguos saldrán de Jersey City a las 10:16 de esta mañana para Chicago sobre el ferrocarril de Pensilvania, y formarán parte de la exposición de la Feria Mundial de ese empresa.
La locomotora es la máquina original construida por George Stephenson en Inglaterra para Robert L. Stevens, el fundador del ferrocarril de Camden y Amboy. Llegó a este país en agosto de 1831, y fue bautizado como John Bull por el Sr. Stevens.
Los dos vagones de pasajeros fueron construidos para el ferrocarril de Camden y Amboy hace cincuenta y dos años.

El ingeniero a cargo de la locomotora es A.S. Herbert Manejó la máquina cuando hizo su primera carrera en este país en 1831.
"¿Crees que alguna vez llegarás a Chicago con esa máquina?" preguntó un hombre que había estado comparando el John Bull con una locomotora moderna que estaba enganchada a un tren expreso.
"¿Yo?" respondió el Sr. Herbert. "Ciertamente lo hago. Puede ir a una velocidad de treinta millas por hora cuando se la presiona, pero la correré a la mitad de esa velocidad y les daré a todos la oportunidad de verla ".

En el mismo artículo, el periódico informó que 50,000 personas se habían alineado en los rieles para ver el John Bull cuando llegó a Nuevo Brunswick. Y cuando el tren llegó a Princeton, "unos 500 estudiantes y varios profesores del Colegio" lo saludaron. El tren se detuvo para que los estudiantes pudieran abordar e inspeccionar la locomotora, y el John Bull continuó hacia Filadelfia, donde fue recibido por multitudes que lo vitoreaban.

El John Bull llegó hasta Chicago, donde sería una atracción principal en la Feria Mundial, la Exposición Colombina de 1893.

En la década de 1850, la industria locomotora estadounidense estaba en auge. Las obras de locomotoras se convirtieron en importantes empleadores en varias ciudades estadounidenses. Paterson, Nueva Jersey, a diez millas de la ciudad de Nueva York, se convirtió en un centro del negocio de locomotoras.

Esta impresión de la década de 1850 retrata los trabajos de locomotoras y máquinas de Danforth, Cooke & Co. en Paterson. Se muestra una nueva locomotora frente al gran edificio de montaje. El artista obviamente obtuvo una licencia, ya que la nueva locomotora no está montada en las vías del tren.

Paterson también fue el hogar de una compañía competidora, Rogers Locomotive Works. La fábrica de Rogers produjo una de las locomotoras más famosas de la Guerra Civil, el "General", que jugó un papel en la legendaria "Gran persecución de locomotoras" en Georgia en abril de 1862.

La necesidad de mantener los trenes corriendo hacia el frente dio como resultado algunas increíbles muestras de destrezas de ingeniería durante la Guerra Civil. Este puente en Virginia fue construido con "palos redondos cortados del bosque, y ni siquiera despojados de la corteza" en mayo de 1862.

El Ejército se jactó de que el puente fue construido en nueve días hábiles, utilizando la mano de obra de los "soldados comunes del Ejército de Rappahannock, bajo la supervisión del General de Brigada Herman Haupt, Jefe de Construcción de Ferrocarriles y Transporte."

El puente puede parecer precario, pero transportaba hasta 20 trenes por día.

Esta impresionante máquina lleva el nombre del general Herman Haupt, jefe de construcción y transporte de los ferrocarriles militares del ejército de EE. UU.

Tenga en cuenta que la locomotora de leña parece tener una oferta completa de leña, y la oferta lleva la marca "R.R. militar de los EE. UU." La gran estructura en el fondo es la casa de máquinas de la estación de Alejandría en Virginia.

Esta fotografía bien compuesta fue tomada por Alexander J. Russell, que había sido pintor antes de unirse al ejército de los EE. UU., Donde se convirtió en el primer fotógrafo empleado por el ejército de los EE. UU.

Russell continuó tomando fotografías de trenes después de la Guerra Civil y se convirtió en el fotógrafo oficial del ferrocarril transcontinental. Seis años después de tomar esta foto, la cámara de Russell capturaría una escena famosa cuando dos locomotoras se unieron en Promontory Point, Utah, para conducir la "espiga dorada".

Una devastada locomotora confederada en el patio del ferrocarril en Richmond, Virginia, en 1865.

Las tropas de la Unión y un civil, posiblemente un periodista del norte, posan con la máquina en ruinas. A lo lejos, justo a la derecha de la chimenea de la locomotora, se puede ver la parte superior del edificio del capitolio confederado.

El vagón privado proporcionado por el presidente Abraham Lincoln, fotografiado en enero de 1865 en Alejandría, Virginia, por Andrew J. Russell

Se informó que el automóvil era el automóvil privado más opulento de su época. Sin embargo, solo jugaría un papel trágico: Lincoln nunca usó el automóvil mientras estaba vivo, pero llevaría su cuerpo en su tren fúnebre.

El paso del tren que transportaba el cuerpo del presidente asesinado se convirtió en el punto focal del luto nacional. El mundo nunca había visto algo así.

De hecho, las notables expresiones de dolor que tuvieron lugar en todo el país durante casi dos semanas no habrían sido posibles sin locomotoras de vapor que llevaran el tren fúnebre de ciudad en ciudad.

Una biografía de Lincoln de Noah Brooks publicada en la década de 1880 recordó la escena:

El tren fúnebre salió de Washington el 21 de abril y atravesó casi la misma ruta que había sido pasó por el tren que lo llevó, presidente electo, de Springfield a Washington cinco años antes.
Fue un funeral único, maravilloso. Se recorrieron casi dos mil millas; la gente recorría toda la distancia, casi sin intervalo, de pie con las cabezas descubiertas, mudas de dolor, mientras el sombrío cortejo pasaba.
Incluso la noche y las lluvias caídas no los mantenían alejados de la línea de la triste procesión.
Los fuegos de vigilancia ardían a lo largo de la ruta en la oscuridad, y durante el día se emplearon todos los dispositivos que podían dar pintoresco a la escena triste y expresar el dolor de la gente.
En algunas de las ciudades más grandes, el ataúd de los ilustres muertos fue sacado del tren fúnebre y transportado, de un extremo al otro, asistieron poderosas procesiones de ciudadanos, formando un certamen fúnebre de proporciones tan magníficas e imponentes que el mundo nunca ha visto el me gusta.
Por lo tanto, honrado en su funeral, custodiado en su tumba por generales del ejército famosos y con cicatrices de batalla, el cuerpo de Lincoln fue enterrado por fin cerca de su antiguo hogar. Amigos, vecinos, hombres que habían conocido y amado a Abe Lincoln, hogareño y amablemente honesto, se reunieron para rendir su último homenaje.

En 1868, la firma de litografía de Currier & Ives produjo esta impresión fantasiosa que dramatiza el ferrocarril que se dirige hacia el oeste de Estados Unidos. Un vagón de tren ha abierto el camino y está desapareciendo en el fondo a la izquierda. En primer plano, las vías del ferrocarril separan a los colonos de su pequeña ciudad recién construida del paisaje virgen poblado por indios.

Y una poderosa locomotora de vapor, con su pila de humo, arrastra a los pasajeros hacia el oeste, ya que tanto los colonos como los indios parecen admirar su paso.

Los litógrafos comerciales estaban muy motivados para producir impresiones que pudieran vender al público. Currier & Ives, con su desarrollado sentido del gusto popular, deben haber creído que esta visión romántica del ferrocarril que juega un papel importante en el asentamiento del oeste tocaría una fibra sensible.

La gente veneraba a la locomotora de vapor como una parte vital de una nación en expansión. Y la prominencia del ferrocarril en esta litografía refleja el lugar que estaba comenzando a tomar en la conciencia estadounidense.

A medida que el ferrocarril Union Pacific avanzaba hacia el oeste a fines de la década de 1860, el público estadounidense siguió su progreso con gran atención. Y los directores del ferrocarril, conscientes de la opinión pública, aprovecharon los hitos para generar publicidad positiva.

Cuando las vías alcanzaron el meridiano 100, en la actualidad Nebraska, en octubre de 1866, el ferrocarril montó un tren de excursión especial para llevar a dignatarios y reporteros al sitio.

Esta tarjeta es un estereógrafo, un par de fotografías tomadas con una cámara especial que aparecería como una imagen en 3-D cuando se ve con un dispositivo popular del día. Los ejecutivos del ferrocarril se paran al lado del tren de excursión, debajo de un letrero que dice:

100 ° Meridian
247 millas de Omaha

En el lado izquierdo de la tarjeta está la leyenda:

Ferrocarril Union Pacific
Excursión al meridiano 100, octubre de 1866

La mera existencia de esta tarjeta estereográfica es testimonio de la popularidad del ferrocarril. Una fotografía de hombres de negocios vestidos formalmente de pie en medio de una pradera fue suficiente para generar entusiasmo.

El ferrocarril iba de costa a costa, y América estaba encantada.

El pico final para el ferrocarril transcontinental fue conducido el 10 de mayo de 1869, en Promontory Summit, Utah. Se clavó una espiga de oro ceremonial en un agujero que se había perforado para recibirla, y el fotógrafo Andrew J. Russell grabó la escena.

Como las vías de Union Pacific se habían extendido hacia el oeste, las vías del Pacífico Central se dirigieron hacia el este desde California. Cuando las pistas finalmente se conectaron, las noticias salieron por telégrafo y toda la nación celebró. Se dispararon cañones en San Francisco y se tocaron todas las campanas de fuego de la ciudad. Hubo celebraciones ruidosas similares en Washington, DC, Nueva Yorky otras ciudades, pueblos y aldeas de América.

Un despacho en el New York Times dos días después informaron que un envío de té desde Japón iba a ser enviado desde San Francisco a St. Louis.

Con las locomotoras de vapor capaces de rodar de océano a océano, el mundo repentinamente parecía hacerse más pequeño.

Por cierto, los informes de noticias originales declararon que el pico dorado había sido conducido en Promontory Point, Utah, que está a unas 35 millas de Promontory Summit. Según el Servicio de Parques Nacionales, que administra un sitio histórico nacional en Promontory Summit, la confusión sobre la ubicación ha persistido hasta nuestros días. Todo, desde los westerns hasta los libros de texto universitarios, ha identificado a Promontory Point como el sitio donde se impulsó la espiga dorada.

En 1919, se planeó una celebración del 50 aniversario para Promontory Point, pero cuando se determinó que la ceremonia original realmente había tenido lugar en Promontory Summit, se llegó a un compromiso. La ceremonia se realizó en Ogden, Utah.