Por extraño que parezca, el sueño de un automóvil autónomo se remonta a la Edad Media, siglos antes de la invención del automóvil. La evidencia de esto proviene de un bosquejo de Leonardo De Vinci que estaba destinado a ser un anteproyecto para un carro autopropulsado. Usando resortes enrollados para propulsión, lo que tenía en mente en ese momento era bastante simplista en relación con los sistemas de navegación altamente avanzados que se están desarrollando hoy en día.
Fue a principios del siglo XX cuando se realizó un verdadero esfuerzo concertado para desarrollar un automóvil sin conductor que realmente funcionara comenzó a tomar forma, comenzando con la primera demostración pública de Houdina Radio Control Company de un automóvil sin conductor en 1925. El vehículo, un Chandler de 1926 controlado por radio, fue guiado a través del tráfico en una ruta a lo largo de Broadway y la Quinta Avenida con señales enviadas desde otro automóvil que las seguía de cerca. Un año después, el distribuidor Achen Motor también exhibió un automóvil a control remoto llamado "Phantom Auto" en las calles de Milwaukee.
Aunque el Phantom Auto atrajo grandes multitudes durante su recorrido por varias ciudades a lo largo de los años 20 y 30, el espectáculo puro de un vehículo que aparentemente viajaba sin conductor equivalía a poco más que una curiosa forma de entretenimiento para los espectadores. Además, la configuración no facilitó la vida, ya que todavía requería que alguien controlara el vehículo desde la distancia. Lo que se necesitaba era una visión audaz de cómo los automóviles que operan de manera autónoma podrían servir mejor a las ciudades como parte de un sistema más eficiente, enfoque modernizado para el transporte.
Autopista del futuro
No fue hasta la Feria Mundial de 1939 que un reconocido industrial llamado Norman Bel Geddes planteó tal visión. Su exposición "Futurama" fue notable no solo por sus ideas innovadoras sino también por la representación realista de una ciudad del futuro. Por ejemplo, introdujo las autopistas como una forma de vincular ciudades y comunidades aledañas y propuso un sistema automatizado. sistema de carreteras en el cual los automóviles se movían de manera autónoma, permitiendo a los pasajeros llegar a sus destinos de manera segura y conveniente. Como Bel Geddes explicó en su libro "Autopistas mágicas:" Estos autos de 1960 y las carreteras en las que conducen tendrán dispositivos que corregirán las fallas de los seres humanos como conductores ".
Efectivamente, RCA, en colaboración con General Motors y el estado de Nebraska, corrió con la idea y comenzó a trabajar en una tecnología de autopistas automatizada inspirada en el concepto original de Bel Geddes. En 1958, el equipo presentó un tramo de carretera automatizada de 400 pies equipado con circuitos electrónicos integrados en el pavimento. Los circuitos se utilizaron para medir las condiciones cambiantes de la carretera y ayudar a dirigir los vehículos que circulan por esa parte de la carretera. Fue probado con éxito y en 1960 se demostró un segundo prototipo en Princeton, Nueva Jersey.
Ese año, el progreso de la tecnología alentó a RCA y sus socios lo suficiente como para anunciar planes para comercializar la tecnología en algún momento dentro de los próximos 15 años. Como parte de su participación en el proyecto, General Motors incluso desarrolló y promovió una línea de automóviles experimentales que fueron diseñados a medida para estas carreteras inteligentes del futuro. Los Firebird II y Firebird III anunciados con frecuencia presentaban un diseño futurista y un sistema de guiado sofisticado programado para trabajar en conjunto con la red de circuitos electrónicos de la autopista.
Entonces, probablemente estés preguntando "¿qué fue de eso?" Bueno, la respuesta corta es la falta de fondos, que suele ser el caso muchas veces. Resulta que el gobierno federal no compró el alboroto o al menos no estaba convencido de poner los $ 100,000 por milla de inversión que RCA y GM habían solicitado para hacer realidad el gran sueño a gran escala de la conducción automatizada realidad. Por lo tanto, el proyecto esencialmente se estancó en ese punto.
Curiosamente, casi al mismo tiempo, los funcionarios del Laboratorio de Investigación de Transporte y Carreteras del Reino Unido comenzaron a probar su propio sistema de automóvil sin conductor. La tecnología de orientación de la RRL era algo similar al sistema de autopistas automatizado de corta duración en que era tanto un sistema de automóvil como de carretera. En este caso, los investigadores combinaron un Citroen DS adaptado con sensores electrónicos con un riel magnético que corría debajo del camino.
Desafortunadamente, al igual que su contraparte estadounidense, el proyecto finalmente se desechó después de que el gobierno optó por dejar de financiar. Esto a pesar de una serie de pruebas exitosas y un análisis prospectivo que demuestra que implantar el sistema con el tiempo aumentar la capacidad de la carretera en un 50 por ciento, reducir los accidentes en un 40 por ciento y eventualmente se amortizaría al final de la siglo.
Un cambio de direccion
Los años 60 también vieron otros intentos notables de los investigadores para impulsar el desarrollo en un sistema de carreteras electrónicas, aunque ahora era cada vez más obvio que cualquier empresa de este tipo resultaría ser demasiado costosa. Lo que esto significaba en el futuro era que para ser factible cualquier trabajo en automóviles autónomos requeriría al menos un ligero cambio de marchas, con más énfasis en encontrar formas de hacer que el automóvil sea más inteligente en lugar de la carretera.
Los ingenieros de Stanford fueron de los primeros en aprovechar este enfoque renovado. Todo comenzó en 1960 cuando un estudiante graduado de ingeniería de Stanford llamado James Adams comenzó a construir un rover lunar a control remoto. Inicialmente ensambló un carro de cuatro ruedas equipado con una cámara de video para mejorar la navegación y con los años La idea se convierte en un vehículo mucho más inteligente capaz de navegar por sí mismo más allá de una habitación llena de sillas.
En 1977, un equipo del Laboratorio de Ingeniería Mecánica Tsukuba de Japón dio el primer paso importante para desarrollar lo que muchos consideran el primer vehículo autónomo autónomo. En lugar de depender de la tecnología de carreteras externas, se guió con la ayuda de la visión artificial en la que una computadora analiza el entorno circundante utilizando imágenes de cámaras incorporadas. El prototipo era capaz de alcanzar velocidades cercanas a las 20 millas por hora y estaba programado para seguir los marcadores de calles blancas.
El interés por la inteligencia artificial en su aplicación al transporte creció en los años 80 gracias en parte al trabajo pionero de un ingeniero aeroespacial alemán llamado Ernst Dickmanns. Su esfuerzo inicial, respaldado por Mercedes-Benz, resultó en una prueba de concepto capaz de conducir de forma autónoma a altas velocidades. Esto se logró al equipar una camioneta Mercedes con cámaras y sensores que recopilaron y alimentaron datos en un programa informático encargado de ajustar el volante, el freno y el acelerador. El prototipo VAMORS fue probado con éxito en 1986 y un año después debutó públicamente en la autopista.
Grandes jugadores y mayores inversiones.
Esto llevó a la organización europea de investigación EUREKA a lanzar el proyecto Prometheus, el esfuerzo más ambicioso en el campo de los vehículos sin conductor. Con una inversión de 749,000,000 de euros, Dickmanns e investigadores de la Bundeswehr Universität München pudieron hacer varias avances en tecnología de cámaras, software y procesamiento informático que culminaron en dos impresionantes vehículos robot, el VaMP y VITA-2. Para mostrar el tiempo de reacción rápido de los autos y las maniobras precisas, los investigadores los hicieron mover a través del tráfico a lo largo de un tramo de carretera de 1.000 kilómetros cerca de París a velocidades de hasta 130 kilómetros una hora.
Mientras tanto, varias instituciones de investigación en los Estados Unidos se embarcaron en su propia exploración de tecnologías automotrices autónomas. En 1986, los investigadores del Instituto de Robótica Carnegie Mellon experimentaron con una serie de diferentes autos, comenzando con una camioneta Chevrolet con nombre en código NavLab 1 que se convirtió mediante video equipo, un GPS receptor y un supercomputadora. Al año siguiente, los ingenieros de Hughes Research Labs exhibieron un automóvil autónomo capaz de viajar fuera de la carretera.
En 1996, el profesor de ingeniería Alberto Broggi y su equipo en la Universidad de Parma iniciaron el proyecto ARGO para retomar donde lo dejó el proyecto Prometheus. Esta vez, el objetivo era mostrar que un automóvil puede convertirse en un vehículo totalmente autónomo con modificaciones mínimas y piezas de bajo costo. El prototipo que se les ocurrió, un Lancia Thema equipado con poco más que dos simples cámaras de video en blanco y negro y un sistema de navegación basado en Los algoritmos de visión estereoscópica terminaron funcionando sorprendentemente bien, ya que cubrieron una ruta de más de 1,200 millas a una velocidad promedio de 56 millas por hora.
A principios del siglo XXI, el ejército de los EE. UU., Que comenzó a involucrarse en el desarrollo de la tecnología de vehículos autónomos durante los años 80, anunció el DARPA Grand Challenge, una competencia de larga distancia en la que se otorgarán $ 1 millón al equipo de ingenieros cuyo vehículo conquista la carrera de obstáculos de 150 millas. Aunque ninguno de los vehículos terminó el curso, el evento se consideró un éxito, ya que ayudó a estimular la innovación en el campo. La agencia también realizó varios concursos más en los años siguientes como una forma de alentar a los ingenieros a avanzar en la tecnología.
Google entra en carrera
En 2010, gigante de internet Google anunció que algunos de sus empleados habían pasado el año anterior desarrollando y probando en secreto un sistema para auto sin conductor con la esperanza de encontrar una solución que reduzca la cantidad de accidentes automovilísticos cada año medio. El proyecto fue dirigido por Sebastian Thrun, director del Laboratorio de Inteligencia Artificial de Stanford, y trajo a bordo ingenieros que trabajaban en automóviles que competían en los eventos de DARPA. El objetivo era lanzar un vehículo comercial para el año 2020.
El equipo comenzó con siete prototipos, seis Toyota Priuses y un Audi TT, que fueron mejorados con una variedad de sensores, cámaras, láseres, un radar especial y tecnología GPS que les permitió hacer mucho más que circunnavegar un dispositivo predeterminado ruta. El sistema puede detectar objetos como personas y numerosos peligros potenciales a cientos de metros de distancia. Para 2015, los automóviles de Google habían registrado más de 1 millón de millas sin causar un accidente, aunque estuvieron involucrados en 13 colisiones. El primer accidente por el cual el auto tuvo la culpa ocurrió en 2016.
En el transcurso del proyecto actualmente en curso, la compañía ha logrado otros avances importantes. Cabildearon y obtuvieron una legislación aprobada para legalizar los autos sin conductor en cuatro estados y el Distrito de Columbia, dio a conocer un 100 modelo autónomo por ciento que planea lanzar en 2020 y está continuamente abriendo sitios de prueba en todo el país bajo un proyecto llamado Waymo Pero quizás lo más importante es que todo este progreso ha estimulado a muchos de los nombres más importantes de la industria automotriz a invertir recursos en una idea cuyo momento bien podría haber llegado.
Otras compañías que han comenzado a desarrollar y probar tecnología de automóviles autónomos incluyen Uber, Microsoft, Tesla y los fabricantes de automóviles tradicionales Toyota, Volkswagon, BMW, Audi, General Motors y Honda Sin embargo, el progreso en el avance de la tecnología tuvo un gran impacto cuando un vehículo de prueba de Uber golpeó y mató a un peatón en marzo de 2018. Fue el primer accidente fatal que no involucró a otro vehículo. Desde entonces, Uber ha suspendido las pruebas de autos sin conductor.