Grumman F9F Panther en la Guerra de Corea

Habiendo tenido éxito en la construcción de combatientes para la Marina de los Estados Unidos durante Segunda Guerra Mundial con modelos como el F4F Wildcat, F6F Hellcaty F8F Bearcat, Grumman comenzó a trabajar en su primer avión a reacción en 1946. En respuesta a una solicitud de un caza nocturno con propulsión a chorro, el primer esfuerzo de Grumman, denominado G-75, tenía la intención de utilizar cuatro motores a reacción Westinghouse J30 montados en las alas. La gran cantidad de motores era necesaria ya que la producción de los primeros turbojets era baja. A medida que el diseño progresaba, los avances tecnológicos redujeron el número de motores a dos.

Designado XF9F-1, el diseño de caza nocturno perdió una competencia con el Douglas XF3D-1 Skyknight. Como precaución, la Armada de los Estados Unidos ordenó dos prototipos de la entrada de Grumman el 11 de abril de 1946. Reconociendo que el XF9F-1 tenía fallas clave, como la falta de espacio para combustible, Grumman comenzó a desarrollar el diseño en un nuevo avión. Esto redujo la tripulación de dos a uno y la eliminación del equipo de combate nocturno. El nuevo diseño, el G-79, avanzó como un día de combate con un solo motor y un solo asiento. El concepto impresionó a la Marina de los EE. UU., Que modificó el contrato del G-75 para incluir tres prototipos del G-79.

Asignada la designación XF9F-2, la Marina de los EE. UU. Solicitó que dos de los prototipos funcionaran con el motor turbojet de flujo centrífugo Rolls-Royce "Nene". Durante este tiempo, el trabajo avanzó para permitir que Pratt & Whitney construyera el Nene bajo licencia como el J42. Como esto no se había completado, la Marina de los EE. UU. Solicitó que el tercer prototipo funcionara con un General Electric / Allison J33. El XF9F-2 voló por primera vez el 21 de noviembre de 1947 con el piloto de prueba de Grumman Corwin "Corky" Meyer en los controles y fue impulsado por uno de los motores Rolls-Royce.

El XF9F-2 poseía un ala recta montada en el medio con pisos de borde delantero y trasero. Las entradas para el motor eran de forma triangular y situadas en la raíz del ala. Los ascensores estaban montados en lo alto de la cola. Para el aterrizaje, la aeronave utilizó una disposición de tren de aterrizaje triciclo y un gancho de detención retráctil "aguijón". Con un buen desempeño en las pruebas, demostró ser capaz de alcanzar 573 mph a 20,000 pies. A medida que avanzaban las pruebas, se descubrió que el avión aún carecía del almacenamiento de combustible necesario. Para combatir este problema, los tanques de combustible de punta de ala montados permanentemente se montaron en el XF9F-2 en 1948.

El nuevo avión se llamaba "Panther" y montaba un armamento base de cuatro cañones de 20 mm que apuntaban con una mira óptica computacional Mark 8. Además de las armas, el avión era capaz de transportar una mezcla de bombas, cohetes y tanques de combustible bajo sus alas. En total, el Panther podría montar 2,000 libras de municiones o combustible externamente, aunque debido a la falta de energía del J42, los F9F rara vez se lanzaron con una carga completa.

Al entrar en servicio en mayo de 1949 con el VF-51, el F9F Panther pasó sus calificaciones de operador más tarde ese año. Mientras que las dos primeras variantes del avión, el F9F-2 y el F9F-3, solo diferían en sus plantas de energía (J42 vs. J33), el F9F-4 vio el fuselaje alargado, la cola agrandada y la inclusión del motor Allison J33. Más tarde, esto fue reemplazado por el F9F-5, que utilizó la misma célula pero incorporó una versión de licencia del Rolls-Royce RB.44 Tay (Pratt & Whitney J48).

Mientras que el F9F-2 y el F9F-5 se convirtieron en los principales modelos de producción del Panther, también se construyeron variantes de reconocimiento (F9F-2P y F9F-5P). Al principio del desarrollo del Panther, surgió la preocupación con respecto a la velocidad del avión. Como resultado, también se diseñó una versión de ala barrida del avión. Después de los primeros compromisos con el MiG-15 durante el guerra coreana, el trabajo se aceleró y se produjo el F9F Cougar. Primero volando en septiembre de 1951, la Marina de los Estados Unidos vio al Cougar como un derivado del Panther, de ahí su designación como F9F-6. A pesar de la línea de tiempo de desarrollo acelerado, los F9F-6 no vieron combate en Corea.

General

• Longitud: 37 pies 5 pulg.
• Envergadura: 38 pies
• Altura: 11 pies 4 pulg.
• Área del ala: 250 pies²
• Peso vacio: 9,303 libras
• Peso cargado: 14,235 libras
• Personal: 1

Actuación

• Planta de energía: 2 × turborreactores Pratt & Whitney J42-P-6 / P-8
• Radio de combate: 1,300 millas
• Max. Velocidad: 575 mph
• Techo: 44,600 pies

Armamento

• Cañón 4 × 20 mm M2
• 6 × 5 pulg. cohetes en puntos de ala dura o 2,000 lbs. de bomba

Al unirse a la flota en 1949, el F9F Panther fue el primer avión de combate de la Marina de los EE. UU. Con la entrada de los Estados Unidos en la Guerra de Corea en 1950, el avión inmediatamente vio combate en la península. El 3 de julio, una pantera de USS Fragua del valle (CV-45) volado por el alférez E.W. Brown marcó la primera muerte del avión cuando derribó un Yakovlev Yak-9 cerca de Pyongyang, Corea del Norte. Ese otoño, los MiG-15 chinos entraron en conflicto. El caza rápido y de ala extendida superó a las F-80 Shooting Stars de la Fuerza Aérea de los EE. UU., Así como a los aviones de motor de pistón más antiguos como el F-82 Twin Mustang. Aunque más lento que el MiG-15, las Panteras de la Marina y el Cuerpo de Marines de los Estados Unidos demostraron ser capaces de combatir al caza enemigo. El 9 de noviembre, el teniente comandante William Amen de VF-111 derribó un MiG-15 para el primer asesinato de caza a reacción de la Marina de los EE. UU.

Debido a la superioridad del MiG, la Pantera se vio obligada a mantener la línea durante parte de la caída hasta que la USAF pudiera apresurar a tres escuadrones del nuevo Sable norteamericano F-86 a Corea Durante este tiempo, la Pantera tenía tanta demanda que el Equipo de Demostración de Vuelo de la Armada (Los Ángeles Azules) se vio obligado a entregar sus F9F para su uso en combate. A medida que el Sabre asumió cada vez más el papel de superioridad aérea, el Panther comenzó a ver un uso extensivo como un avión de ataque terrestre debido a su versatilidad y su gran carga útil. Entre los pilotos famosos de la aeronave se encontraban el futuro astronauta John Glenn y el miembro del Salón de la Fama Ted Williams, que volaron como hombres de ala en VMF-311. El F9F Panther siguió siendo el principal avión de la Armada y el Cuerpo de Marines de los EE. UU. Durante los combates en Corea.

A medida que la tecnología de reacción avanzó rápidamente, el F9F Panther comenzó a ser reemplazado en escuadrones estadounidenses a mediados de la década de 1950. Si bien el tipo fue retirado del servicio de primera línea por la Marina de los EE. UU. En 1956, permaneció activo con el Cuerpo de Marines hasta el año siguiente. Aunque utilizado por las formaciones de reserva durante varios años, el Panther también se usó como dron y tirón de drones en la década de 1960. En 1958, Estados Unidos vendió varios F9F a Argentina para su uso a bordo de su transportista ARA Independencia (V-1). Estos permanecieron activos hasta 1969. Un avión exitoso para Grumman, el F9F Panther fue el primero de varios aviones que la compañía proporcionó para la Marina de los EE. UU., Siendo el más famoso el F-14 Tomcat.