Guerra Fría: Bombardero Convair B-36 Peacemaker

El Convair B-36 Peacemaker unió los mundos anteriores y posteriores a la Segunda Guerra Mundial. Concebido como un bombardero de largo alcance para el Cuerpo Aéreo del Ejército de los EE. UU. Si Gran Bretaña fuera derrotada por Alemania, el el diseño fue impulsado para servir como el primer bombardero nuclear dedicado de los Estados Unidos a la atómica de posguerra años. Para cumplir con sus especificaciones de diseño, el B-36 demostró ser un avión masivo y fue torpe de volar. Su desarrollo inicial estuvo plagado de problemas de diseño y una falta de prioridad durante los años de guerra.

Datos rápidos: B-36J-III Pacificador

Una vez que se introdujo en 1949, el B-36 fue castigado por su costo y su pobre historial de mantenimiento. Aunque sobrevivió a estas críticas e implacables ataques de la Marina de los EE. UU., Que también estaba buscando para cumplir una función de entrega nuclear, su vida útil demostró ser corta ya que la tecnología rápidamente la hizo obsoleto. A pesar de sus deficiencias, el B-36 proporcionó la columna vertebral del Comando Aéreo Estratégico de la Fuerza Aérea de los EE. UU. Hasta la llegada del B-52 Stratofortress en 1955

A principios de 1941, con Segunda Guerra Mundial (1939-1945), furioso en Europa, el Cuerpo Aéreo del Ejército de los EE. UU. Comenzó a preocuparse por el alcance de su fuerza de bombarderos. Con la caída de Gran Bretaña aún como una realidad potencial, la USAAC se dio cuenta de que en cualquier conflicto potencial con Alemania, sería requieren un bombardero con capacidad transcontinental y alcance suficiente para atacar objetivos en Europa desde bases en Terranova. Para satisfacer esta necesidad, emitió especificaciones para un bombardero de muy largo alcance en 1941. Estos requisitos requerían una velocidad de crucero de 275 mph, un techo de servicio de 45,000 pies y un alcance máximo de 12,000 millas.

Estos requisitos demostraron rápidamente más allá de las capacidades de la tecnología existente y la USAAC redujo su requisitos en agosto de 1941 a un rango de 10,000 millas, el techo de 40,000 pies y una velocidad de crucero de entre 240 y 300 mph Los únicos dos contratistas que respondieron a esta llamada fueron Consolidated (Convair después de 1943) y Boeing. Después de una breve competencia de diseño, Consolidated ganó un contrato de desarrollo en octubre. Finalmente, al designar el proyecto XB-36, Consolidated prometió un prototipo dentro de los 30 meses y el segundo seis meses después. Este calendario pronto fue interrumpido por la entrada de Estados Unidos en la guerra.

Con el bombardeo de Pearl Harbor, Consolidated recibió la orden de desacelerar el proyecto a favor de centrarse en B-24 Libertador producción. Si bien la maqueta inicial se completó en julio de 1942, el proyecto estuvo plagado de demoras causadas por la falta de materiales y mano de obra, así como por el traslado de San Diego a Fort Worth. El programa B-36 recuperó cierta tracción en 1943 a medida que las Fuerzas Aéreas del Ejército de EE. UU. Requerían cada vez más bombarderos de largo alcance para las campañas en el Pacífico. Esto llevó a un pedido de 100 aviones antes de que el prototipo se hubiera completado o probado.

Superando estos obstáculos, los diseñadores de Convair produjeron un gigantesco avión que superó con creces cualquier tamaño de bombardero existente. Enanismo a los recién llegados B-29 Superfortress, el B-36 poseía alas inmensas que permitían altitudes de crucero por encima de los techos de los cazas y la artillería antiaérea existentes. Para potencia, el B-36 incorporó seis motores radiales Pratt & Whitney R-4360 'Wasp Major' montados en una configuración de empujador. Si bien esta disposición hizo que las alas fueran más eficientes, provocó problemas con el sobrecalentamiento de los motores.

Diseñado para transportar una carga de bomba máxima de 86,000 lbs., El B-36 estaba protegido por seis torretas controladas a distancia y dos torretas fijas (nariz y cola) que montaban cañones gemelos de 20 mm. Tripulado por una tripulación de quince personas, el B-36 tenía una cabina de vuelo presurizada y un compartimento para la tripulación. El último estaba conectado al primero por un túnel y poseía una galera y seis literas. El diseño estuvo inicialmente plagado de problemas con el tren de aterrizaje que limitaban los aeródromos desde los cuales podía operar. Estos se resolvieron, y el 8 de agosto de 1946, el prototipo voló por primera vez.

Pronto se construyó un segundo prototipo que incorporaba un dosel de burbujas. Esta configuración fue adoptada para futuros modelos de producción. Mientras que 21 B-36A fueron entregados a la Fuerza Aérea de los EE. UU. En 1948, estos fueron en gran parte para pruebas y la mayor parte se convirtió más tarde en un avión de reconocimiento RB-36E. Al año siguiente, los primeros B-36B se introdujeron en los escuadrones de bombarderos de la USAF. Aunque el avión cumplía con las especificaciones de 1941, estaban plagados de incendios de motores y problemas de mantenimiento. Trabajando para mejorar el B-36, Convair luego agregó cuatro motores a reacción General Electric J47-19 a la aeronave montada en vainas gemelas cerca de las puntas de las alas.

Apodado el B-36D, esta variante poseía una mayor velocidad máxima, pero el uso de los motores a reacción aumentó el consumo de combustible y redujo el alcance. Como resultado, su uso generalmente se limitaba a despegues y carreras de ataque. Con el desarrollo de los primeros misiles aire-aire, la USAF comenzó a sentir que los cañones del B-36 eran obsoletos. A partir de 1954, la flota B-36 se sometió a una serie de programas de "peso pluma" que eliminaron armamento defensivo y otras características con el objetivo de reducir el peso y aumentar el alcance y techo.

Aunque en gran parte obsoleto cuando entró en servicio en 1949, el B-36 se convirtió en un activo clave para el Comando Aéreo Estratégico debido a su capacidad de largo alcance y de bombas. El único avión en el inventario estadounidense capaz de transportar la primera generación de armas nucleares, la fuerza B-36 fue perforada implacablemente por el jefe del SAC General Curtis LeMay. Criticado por ser un error costoso debido a su pobre historial de mantenimiento, el B-36 sobrevivió a una guerra de financiación con la Marina de los EE. UU., Que también buscó cumplir el papel de entrega nuclear.

Durante este período, el B-47 Stratojet estaba en desarrollo, aunque incluso cuando se introdujo en 1953, su alcance era inferior al B-36. Debido al tamaño de la aeronave, pocas bases SAC poseían hangares lo suficientemente grandes para el B-36. Como resultado, la mayoría del mantenimiento de la aeronave se realizó en el exterior. Esto se complicó por el hecho de que la mayor parte de la flota B-36 estaba estacionada en el norte de Estados Unidos, Alaska y el Ártico para acortar el vuelo a objetivos en la Unión Soviética y donde el clima era a menudo grave. En el aire, el B-36 se consideraba un avión bastante desgarbado para volar debido a su tamaño.

Además de las variantes de bombardero del B-36, el tipo de reconocimiento RB-36 proporcionó un servicio valioso durante su carrera. Inicialmente capaz de volar por encima de las defensas aéreas soviéticas, el RB-36 llevaba una variedad de cámaras y equipos electrónicos. Poseyendo una tripulación de 22, el tipo vio servicio en el Lejano Oriente durante el guerra coreana, aunque no realizó sobrevuelos de Corea del Norte. El RB-36 fue retenido por SAC hasta 1959.

Mientras que el RB-36 vio algún uso relacionado con el combate, el B-36 nunca disparó con rabia durante su carrera. Con la llegada de los interceptores de chorro capaces de alcanzar grandes altitudes, como el MiG-15, la breve carrera del B-36 comenzó a terminar. Evaluando las necesidades estadounidenses después de la Guerra de Corea, Presidente Dwight D. Eisenhower dirigió recursos a SAC que permitieron el reemplazo acelerado del B-29/50 con el B-47, así como grandes pedidos del nuevo B-52 Stratofortress para reemplazar el B-36. Cuando el B-52 comenzó a entrar en servicio en 1955, un gran número de B-36 fueron retirados y desechados. Para 1959, el B-36 había sido retirado del servicio.