Gibbons v. Ogden, 1824 Caso legal de referencia

El caso de la Corte Suprema Gibbons v. Ogden estableció precedentes importantes sobre el comercio interestatal cuando se decidió en 1824. El caso surgió de una disputa relacionada con los primeros barcos de vapor que circulaban por las aguas de Nueva York, pero los principios establecidos en el caso resuenan hasta nuestros días.

La decisión en Gibbons v. Ogden creó un legado perdurable al establecer el principio general de que el comercio interestatal como se menciona en la Constitución incluía más que solo la compra y venta de bienes. Al considerar que la operación de los barcos de vapor es un comercio interestatal y, por lo tanto, la actividad entra en el autoridad del gobierno federal, la Corte Suprema estableció un precedente que impactaría muchos más tarde casos.

El efecto inmediato del caso fue que revocó una ley de Nueva York que otorgaba el monopolio al propietario de un barco de vapor. Al eliminar el monopolio, la operación de los barcos de vapor se convirtió en un negocio altamente competitivo a partir de la década de 1820.

En ese ambiente de competencia, se podrían hacer grandes fortunas. Y la mayor fortuna estadounidense de mediados de 1800, la enorme riqueza de Cornelius Vanderbilt, podría rastrearse hasta la decisión que eliminó el monopolio del barco de vapor en Nueva York.

El histórico caso judicial involucró al joven Cornelius Vanderbilt. Y Gibbons v. Ogden también proporcionó una plataforma y una causa para Daniel Webster, un abogado y político cuyas habilidades oratorias influirían en la política estadounidense durante décadas.

Sin embargo, los dos hombres para quienes se nombró el caso, Thomas Gibbons y Aaron Ogden, eran personajes fascinantes por derecho propio. Sus historias personales, que incluían ser vecinos, socios comerciales y eventualmente enemigos amargos, proporcionaron un fondo estridente de los elevados procedimientos legales.

Las preocupaciones de los operadores de barcos de vapor en las primeras décadas del siglo XIX parecen pintorescas y muy distantes de la vida moderna. Sin embargo, la decisión dictada por la Corte Suprema en 1824 influye en la vida en Estados Unidos hasta nuestros días.

El gran valor de la energía de vapor se hizo evidente a fines de la década de 1700, y los estadounidenses en la década de 1780 estaban trabajando, principalmente sin éxito, para construir barcos de vapor prácticos.

Robert Fulton, un estadounidense que vivía en Inglaterra, había sido un artista que se involucró en el diseño de canales. Durante un viaje a Francia, Fulton estuvo expuesto a avances en barcos de vapor. Y, con el respaldo financiero del rico embajador estadounidense en Francia, Robert Livingston, Fulton comenzó a trabajar para construir un práctico barco de vapor en 1803.

Livingston, quien había sido uno de los padres fundadores de la nación, era muy rico y poseía extensas propiedades. Pero también poseía otro activo con el potencial de ser enormemente valioso: había asegurado, a través de sus conexiones políticas, el derecho a tener el monopolio de los barcos de vapor en las aguas de Nueva York Estado. Cualquiera que quisiera operar un barco de vapor tenía que asociarse con Livingston o comprarle una licencia.

Después de que Fulton y Livingston regresaron a América, Fulton lanzó su primer barco de vapor práctico, El clérmont, en agosto de 1807, cuatro años después de encontrarse con Livingston. Los dos hombres pronto tuvieron un negocio próspero. Y según la ley de Nueva York, nadie podía lanzar barcos de vapor en aguas de Nueva York para competir con ellos.

Aaron Ogden, abogado y veterano del Ejército Continental, fue elegido gobernador de Nueva Jersey en 1812 y trató de desafiar el monopolio del barco de vapor mediante la compra y operación de un ferry a vapor. Su intento fracasó. Robert Livingston había muerto, pero sus herederos, junto con Robert Fulton, defendieron con éxito su monopolio en los tribunales.

Ogden, derrotado pero aún creyendo que podía obtener ganancias, obtuvo una licencia de la familia Livingston y operaba un ferry a vapor entre Nueva York y Nueva Jersey.

Ogden se había hecho amigo de Thomas Gibbons, un rico abogado y comerciante de algodón de Georgia que se había mudado a Nueva Jersey. En algún momento los dos hombres tuvieron una disputa y las cosas se volvieron inexplicablemente amargas.

Gibbons, que había participado en duelos De vuelta en Georgia, desafió a Ogden a un duelo en 1816. Los dos hombres nunca se encontraron para intercambiar disparos. Pero, siendo dos abogados muy enojados, comenzaron una serie de maniobras legales antagónicas contra los intereses comerciales de los demás.

Al ver un gran potencial, tanto para ganar dinero como para dañar a Ogden, Gibbons decidió que entraría en el negocio de los barcos de vapor y desafiaría el monopolio. También esperaba sacar a su adversario Ogden del negocio.

El ferry de Ogden, el Atalanta, fue emparejado con un nuevo barco de vapor, el Bellona, ​​que Gibbons puso en el agua en 1818. Para pilotar el bote, Gibbons había contratado a un barquero de veintitantos años llamado Cornelius Vanderbilt.

Al crecer en una comunidad holandesa en Staten Island, Vanderbilt había comenzado su carrera como adolescente manejando un pequeño bote llamado periauger entre Staten Island y Manhattan. Vanderbilt rápidamente se dio a conocer sobre el puerto como alguien que trabajaba sin descanso. Poseía una gran habilidad para navegar, con un conocimiento impresionante de cada corriente en las aguas notoriamente difíciles del puerto de Nueva York. Y Vanderbilt era valiente cuando navegaba en condiciones difíciles.

Thomas Gibbons puso a Vanderbilt a trabajar como capitán de su nuevo ferry en 1818. Para Vanderbilt, acostumbrado a ser su propio jefe, era una situación inusual. Pero trabajar para Gibbons significaba que podía aprender mucho sobre los barcos de vapor. Y también debe haberse dado cuenta de que podría aprender mucho sobre negocios al observar cómo Gibbons libró sus interminables batallas contra Ogden.

En 1819, Ogden acudió a los tribunales para cerrar el ferry dirigido por Gibbons. Cuando fue amenazado por los servidores de procesos, Cornelius Vanderbilt continuó navegando el ferry de ida y vuelta. En algunos puntos incluso fue arrestado. Con sus propias conexiones cada vez mayores en la política de Nueva York, en general pudo deshacerse de los cargos, aunque acumuló varias multas.

Durante un año de escaramuzas legales, el caso entre Gibbons y Ogden pasó a los tribunales del estado de Nueva York. En 1820, los tribunales de Nueva York confirmaron el monopolio del barco de vapor. Se le ordenó a Gibbons que dejara de operar su ferry.

Gibbons, por supuesto, no estaba dispuesto a renunciar. Eligió apelar su caso ante los tribunales federales. Había obtenido lo que se conocía como una licencia de "inercia" del gobierno federal. Eso le permitió operar su bote a lo largo de las costas de los Estados Unidos, de acuerdo con una ley de principios de 1790.

La posición de Gibbons en su caso federal sería que la ley federal debería reemplazar la ley estatal. Y, que la cláusula de comercio bajo Artículo 1, Sección 8 de la Constitución de los EE. UU. debe interpretarse en el sentido de que transportar pasajeros en un ferry era comercio interestatal.

Gibbons buscó un abogado impresionante para defender su caso: Daniel Webster, el político de Nueva Inglaterra que estaba ganando fama nacional como un gran orador. Webster parecía la elección perfecta, ya que estaba interesado en promover la causa de los negocios en el país en crecimiento.

Cornelius Vanderbilt, quien había sido contratado por Gibbons debido a su dura reputación como marinero, se ofreció a viajar a Washington para reunirse con Webster y otro destacado abogado y político, William Wirt.

Vanderbilt fue en gran medida sin educación, y durante toda su vida a menudo se lo consideraría un personaje bastante grosero. Así que parecía un personaje poco probable para tratar con Daniel Webster. El deseo de Vanderbilt de involucrarse en el caso indica que reconoció su gran importancia para su propio futuro. Debe haberse dado cuenta de que lidiar con los problemas legales le enseñaría mucho.

Después de reunirse con Webster y Wirt, Vanderbilt permaneció en Washington mientras el caso se presentaba ante la Corte Suprema de los Estados Unidos. Para decepción de Gibbons y Vanderbilt, el tribunal más alto de la nación se negó a escucharlo por un tecnicismo, ya que los tribunales del estado de Nueva York aún no habían emitido un fallo final.

Al regresar a la ciudad de Nueva York, Vanderbilt volvió a operar el ferry, en violación del monopolio, mientras intentaba evitar a las autoridades y, a veces, escaramuzar con ellos en los tribunales locales.

Finalmente, el caso se puso en el expediente de la Corte Suprema y se programaron argumentos.

A principios de febrero de 1824, el caso de Gibbons v. Ogden fue argumentado en las salas de la Corte Suprema, que, en ese momento, estaban ubicadas en el Capitolio de los Estados Unidos. El caso fue mencionado brevemente en el New York Evening Post el 13 de febrero de 1824. En realidad, hubo un considerable interés público en el caso debido al cambio de actitudes en Estados Unidos.

A principios de la década de 1820, la nación se acercaba a su 50 aniversario, y un tema general era que el negocio estaba creciendo. En Nueva York, el Canal Erie, que transformaría el país de manera importante, estaba en construcción. En otros lugares operaban canales, las fábricas producían telas y las primeras fábricas producían cualquier cantidad de productos.

Para mostrar todo el progreso industrial que Estados Unidos había logrado en sus cinco décadas de libertad, el gobierno federal incluso invitó a un viejo amigo, el Marqués de Lafayette para visitar el país y recorrer los 24 estados.

En esa atmósfera de progreso y crecimiento, la idea de que un estado pudiera redactar una ley que restringiera arbitrariamente los negocios se consideraba un problema que debía resolverse.

Entonces, si bien la batalla legal entre Gibbons y Ogden puede haber sido concebida en una amarga rivalidad entre dos abogados cascarrabias, era obvio en ese momento que el caso tendría implicaciones en todo Estados Unidos sociedad. Y el público parecía querer libre comercio, lo que significa que los estados individuales no deberían imponer restricciones.

Daniel Webster argumentó esa parte del caso con su elocuencia habitual. Pronunció un discurso que luego se consideró lo suficientemente importante como para incluido en antologías de sus escritos En un momento, Webster enfatizó que era bien sabido por qué la Constitución de los Estados Unidos tuvo que ser escrita después de que el joven país encontró muchos problemas bajo los Artículos de la Confederación:

“Pocas cosas se conocen mejor que las causas inmediatas que llevaron a la adopción de la presente Constitución; y creo que no hay nada más claro que el motivo predominante era regular el comercio; rescatarlo de las consecuencias vergonzosas y destructivas que resultan de la legislación de tantos Estados diferentes, y colocarlo bajo la protección de una ley uniforme ".

En su apasionado argumento, Webster declaró que los creadores de la Constitución, cuando hablaban de comercio, pretendían que significara todo el país como una unidad:

“¿Qué es lo que se va a regular? No el comercio de varios Estados, respectivamente, sino el comercio de los Estados Unidos. En adelante, el comercio de los Estados debía ser una unidad, y el sistema por el cual debía existir y ser gobernado debía ser necesariamente completo, completo y uniforme. Su carácter debía describirse en la bandera que ondeaba sobre él, E Pluribus Unum.

Después de la actuación estrella de Webster, William Wirt también habló en nombre de Gibbons, argumentando sobre monopolios y leyes comerciales. Los abogados de Ogden luego hablaron para argumentar a favor del monopolio.

Para muchos miembros del público, el monopolio había parecido injusto y anticuado, un retroceso a una era anterior. En la década de 1820, con el negocio creciendo en el joven país, Webster parecía haber capturado el ambiente estadounidense con una oración que evocó el progreso que fue posible cuando todos los estados operaron bajo un sistema de uniforme leyes

Después de algunas semanas de suspenso, la Corte Suprema anunció su decisión el 2 de marzo de 1824. El tribunal votó 6-0, y la decisión fue escrita por Presidente del Tribunal Supremo John Marshall. La decisión cuidadosamente razonada, en la que Marshall generalmente estuvo de acuerdo con la posición de Daniel Webster, se publicó ampliamente, incluso en el portada del New York Evening Post el 8 de marzo de 1824.

La Corte Suprema anuló la ley de monopolio del barco de vapor. Y declaró que era inconstitucional que los estados promulgaran leyes que restringieran el comercio interestatal.

Esa decisión en 1824 sobre los barcos de vapor ha tenido un impacto desde entonces. A medida que aparecieron nuevas tecnologías en el transporte e incluso en la comunicación, gracias a Gibbons v. Ogden

Un efecto inmediato fue que Gibbons y Vanderbilt ahora eran libres de operar su ferry de vapor. Y Vanderbilt, naturalmente, vio una gran oportunidad y comenzó a construir sus propios barcos de vapor. Otros también entraron en el comercio de barcos de vapor en las aguas alrededor de Nueva York, y en años hubo una amarga competencia entre los barcos que transportaban mercancías y pasajeros.

Thomas Gibbons no pudo disfrutar de su victoria por mucho tiempo, ya que murió dos años después. Pero le había enseñado mucho a Cornelius Vanderbilt sobre cómo hacer negocios de manera despiadada y despiadada. Décadas después, Vanderbilt se enredaría con los operadores de Wall Street Jay Gould y Jim Fisk en el batalla por el ferrocarril de Erie, y su experiencia temprana viendo a Gibbons en su lucha épica con Ogden y otros debe haberle servido bien.

Daniel Webster se convirtió en uno de los políticos más destacados de América, y junto con Henry Clay y John C. Calhoun, los tres hombres conocidos como los Gran triunvirato dominaría el Senado de los Estados Unidos.